Из воспоминаний Георгия Максимовича Сальникова

Впервые с Анатолием Ивановичем Инюшиным мы встретились в Архангельске в 1954 году в 68 авиаотряде гражданской авиации. В тот период Дальняя Авиация ВВС практиковала частичную подготовку своих лётчиков путём прохождения стажировки в отрядах гражданской авиации. Потому что в частях Дальней Авиации, как правило, полёты проводились 2-3 раза в неделю, что, конечно, было недостаточно; чтобы, предположим, подготовить командира корабля в кротчайшие сроки к боевым действиям днём и ночью. Следовательно, в месяц получался налёт в среднем 20-25 часов, а иногда и меньше. В то время лётчики гражданской авиации летали ежедневно, притом, по всем трассам Советского Союза и налёт в месяц получался иногда больше 120 часов. Поэтому у них даже была установлена санитарная норма налёта в месяц – не более 120 часов. Таким образом, мы там проходили стажировку, вначале в качестве вторых пилотов. На это уходило времени где-то больше года. После стажировки нас направляли в центр переучивания на должность командиров кораблей, который находился в городе Ряжске Рязанской области. Там мы производили полёты уже с левого сиденья. На это уходило где-то 5-6 месяцев, после чего обратно возвращались по своим отрядам и дальше продолжали полёты уже в качестве командиров экипажей. Остальные члены экипажа были гражданские авиаторы (второй пилот, бортовой техник, радист). В тот период гражданская авиация была оснащена самолётами Ил-12, Ли-2, Ан-2 и были ещё По-2. Мы, стажёры летали на Ли-2. Летать приходилось по всем трассам Союза. На Восток, даже иногда до Кемерово, на Юг – это Белоруссия, Украина, Крым, Кавказ, среднеазиатские республики, вплоть до Ташкента.

Инюшин А. И. 1954 г.	Кегостров. 1954 г.
Архангельский гражданский аэропорт находился на Кегострове. Это на противоположном берегу Северной Двины. Сообщение с городом в летний период только катерами, а зимой – по льду.

На охоте. Кегостров. 1954 г.
Следовательно, отряд обслуживал и весь Север, вплоть до Мурманска, Амдермы, Воркуты. Местные линии - Лешуконское, Карпогоры. Зимой приходилось садиться на лед и вывозить на грузовых самолетах рыбу и оленину. Конечно, метеоусловия были более сложные, и мы получали очень хорошую и ценную практику полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью. В качестве командиров кораблей мы там летали где-то 1 – 1,5 года. По окончании выполнения программы лётной подготовки нас направляли уже в город Рязань, где мы переучивались на те самолеты, которые были на вооружении Дальней Авиации.

Прогулка на лыжах. Кегостров. Зима 1954 г.
Нас, военных стажеров, в отряде, в общей сложности, было где-то человек 10-12. Одни, закончив стажировку, уходили, другие прибывали. У нас там сложился свой небольшой коллектив с преимуществом холостяков. Были как бы на глазах друг у друга. В 1954 году в отряд прибыл Анатолий Иванович. Он быстро влился в наш коллектив, и мы в какой-то степени помогали ему войти в курс событий. Первое что бросалось в глаза – это его скромность, уважение к товарищам и стремление побыстрее войти в строй и приступить к полётам. Но для этого необходимо было сдать все зачёты по знанию материальной части самолёта, наставление по производству полётов, инструкцию по производству полётов и ряд других документов. Он в кратчайшие сроки подготовился к этим зачётам и успешно их сдал, после чего приказом командира отряда был допущен к полётам в качестве второго пилота. В обязанности второго пилота кроме техники пилотирования входила и штурманская подготовка, так как полёты выполнялись без штурмана. Так же он отвечал за загрузку, расположение и крепление грузов – следовательно, за центровку самолёта. Своим щепетильным отношением к своим обязанностям и во всех других отношениях он как-то быстро завоевал авторитет и уважение к себе не только среди нас, но и среди командования и всего лётного состава отряда. По выполнению своей программы он так же был отправлен в центр по переучиванию, после чего возвратился опять в отряд и стал выполнять полёты уже в качестве командира экипажа. В этот период он почувствовал ещё большую ответственность, возложенную на него как на командира, ибо безопасность полётов в первую очередь зависит от него.

Анатолий и Любовь в день свадьбы. 1954 г.
Там же в Кегострове он и женился. На метеостанции работала синоптиком очень скромная симпатичная и слишком серьёзная девушка Люба. Вот она-то и приглянулась Анатолию. В их характерах было много чего-то общего. Сама она как раз была уроженка тех мест – северянка. А северяне – народ трудолюбивый, доброжелательный. Они чтобы принять какое-то решение действуют по пословице: семь раз отмерь и один раз отрежь. Вот Люба так тоже и поступила. И оказалось, что действительно они были созданы друг для друга. Ведь Анатолий сам с Орловщины, а вот встретились на Севере. Недаром говорится, что жена даётся богом. Там же у них народился и первенец, сын Женя.

Первенец Женя
Я закончил стажировку раньше и был направлен теперь уже в центр по переучиванию в Рязань. Там переучился на тяжёлый военный бомбардировщик, которые были в то время на вооружении Дальней Авиации, после чего получил назначение в один из авиационных полков, где встретился со многими своими выпускниками из училища (у них действительно общий налёт оказался намного меньше). Таким образом, наши пути с Анатолием Ивановичем разошлись, но оказалось не совсем.

Инюшин А. И. в ГВФ 1955 г.	У самолета. Инюшин в ГВФ. 1955 г.
В 1959 году в Вооружённых Силах СССР произошло сокращение войск на 1 миллион 200 тысяч человек. Полк, в котором я служил, попал под это сокращение. В основном весь личный состав полка был демобилизован, кроме командиров кораблей Дальней Авиации (видно из вышесказанного как сложно подготовить командира). Всех оставшихся командиров кораблей распределили по другим полкам. Таким образом, я попадаю в Белоруссию, в полк дозаправщиков самолётов в воздухе. И там мы снова встречаемся с Инюшиным, только в разных эскадрильях. Он также командир корабля. Подготовлен к полётам днём и ночью в сложных метеоусловиях с дозаправкой самолётов в воздухе. Это считалось одним из сложных элементов в лётной подготовке. Так же в полку пользовался авторитетом – иначе он и не мог служить и летать по-другому. За период, когда мы расстались, у них в семье появился второй сын.

Аэродром Сеща. Самолет Ту-4. 1957 г.
Но наша встреча длилась недолго. В 1961 году наш полк дозаправщиков передают в ракетную военно-морскую авиацию, так как она тоже стала осваивать дозаправку самолётов в воздухе, чтобы увеличить радиус действия. Таким образом, 1-я эскадрилья попала на Северный флот, а 2-я и 3-я попадают на Тихоокеанский флот. Только 2-я авиационная эскадрилья, где я служил, попадает в район Советской Гавани, а 3-я, где был Анатолий Иванович, под Владивосток на аэродром Кневичи (он же является аэродромом для Гражданской авиации). Нас, конечно, переодели в военно-морскую форму. И теперь уже изменились и условия выполнения полётов. Мы стали летать над просторами Тихого океана и выполняли дозаправку самолётов уже в океане за Курильской грядой. Сами полёты усложнились, ибо летали над водной поверхностью, и мы под собой видели только океан, и пилотировать самолёт приходилось только по приборам. А если случалась хорошая погода, то водная поверхность океана сливалась с горизонтом и было трудно отличить - где вода, а где небо. За этот период Гражданская авиация тоже шагнула вперёд. Появились самолёты Ил-18, потом Ил-62. Авиационное бюро Туполева на базе военного самолёта Ту-6 выпускает пассажирский самолёт Ту-104, вначале на 50 пассажирских мест. Эти самолёты были очень комфортабельные: три салона, большая кухня, гардероб для одежды, просторные туалеты. Но как потом показала практика, они оказались не экономичными и не оправдывали себя. Тогда было принято решение увеличить число кресел за счёт уплотнения их – но и это оказался не выход из положения. И было принято решение увеличить длину фюзеляжа на 1 метр и довести число кресел до 100. Тогда первые 50-ти местные самолёты Ту-104 оказались как бы и лишними. Поэтому их стали передавать в Вооружённые Силы Союза. Так Военно-Морской Флот (ВМФ) получил шесть таких самолётов для перевозок личного состава. Из них два – на Северный флот, один – на Балтийский, один – на Черноморский флот и два на Тихоокеанский. Из них один в авиационное соединение, которое базировалось в районе Советской Гавани и второй под Владивосток в Кневичи, где служил Анатолий Иванович. Они предназначались для перевозки личного состава с одного флота на другой, а также для командного состава. И вот в Кневичах списывается с лётной работы командир экипажа Ту-104. Значит необходимо назначать и переучивать кого-то из командиров экипажа самолётов Ту-16. И командир дивизии генерал Павловский А.И. принимает решение назначить на этот самолёт одного из командиров экипажей из третьей эскадрильи, так как в данной эскадрильи все командиры имели классную квалификацию и были подготовлены к полётам днём и ночью в сложных метеоусловиях. Он вызывает командира эскадрильи подполковника Абрамова, чтобы тот порекомендовал кандидатуру лётчика на этот самолёт, ибо лучше комэски никто не знает о лётных и человеческих качествах своих подчиненных. И он, не задумываясь, предлагает Инюшина. После этого Павловский, тоже Анатолий Иванович, пригласил на собеседование Инюшина. Собеседованием Павловский остался доволен. И незамедлительно был издан приказ о назначении Инюшина командиром отряда управления, где теперь уже в подчинении у него стало пять самолётов с экипажами, включая сюда и самолёт Ту-104, на котором он становится командиром экипажа. Ему уже не раз приходилось переучиваться, поэтому он всегда очень скрупулёзно относился к этому. В кратчайшие сроки он успешно сдаёт зачёты по знанию этого самолёта и также успешно осваивает технику пилотирования на нём. Получает допуск к полётам днём и ночью в сложных метеоусловиях с производством посадки при минимуме погоды, с правом перевозки пассажиров. А пассажиры у него были, как правило, от Главкома ВМФ Союза до матроса. Он выполняет полёты на Камчатку, в Москву, в Крым, в Таллин. Вот здесь, как раз ему и пригодился опыт, приобретённый в Гражданской авиации. Через некоторое время он становится лётчиком-инструктором. Командир дивизии генерал Павловский А.И. становится заместителем командующего авиацией Тихоокеанского флота, а затем и командующим. И если ему приходилось лететь, предположим, в Москву, то иногда он садился в кресло командира экипажа, а Анатолий Иванович был вместо лётчика-инструктора – и так оба Анатолии Ивановичи выполняли полёт. Анатолий Иванович Павловский с большим уважением относился к Инюшину Анатолию Ивановичу. Он в нём видел лётчика, в совершенстве овладевшим данным самолётом. Единственным недостатком, летая на этом самолете, было то, что часто приходилось быть в отлётах, а, следовательно, в отрыве от семьи. Жена офицера и его семья - это его тылы. Поэтому тылы у Анатолия Ивановича были надёжны. Он это хорошо знал, что добавляло ему большей уверенности. Он очень любил свою семью, особенно гордился своими сыновьями, не говоря уже о жене. И вдруг вот этот нелепый случай гибели. Я даже и в мыслях не допускаю, что это могло произойти по ошибке в технике пилотирования. Конечно, я не знаю какое заключение сделала комиссия по расследованию данной катастрофы.

Последняя фотография Анатолия Ивановича. С женой Любовью Герасимовной и внуками Димой и Ромой. 25 января 1981 г.
Иногда говорят, что судьба человека уже определяется, как только он появляется на свет. Сейчас, хотя и редко, нам приходится встречаться с Любовью Герасимовной. После гибели Анатолия Ивановича я как-то у Любови Герасимовны спросил. А почему Анатолий не ушёл на пенсию раньше, у него уже всё для этого было. И она сказала, что советовала ему несколько раз уже демобилизоваться. Но он, говорит, мне сказал, что до списания этого самолёта, который выработает свой ресурс, осталось где-то около года – вот тогда уже и я уйду вместе с ним. Вот такие пророческие слова. Но мы как-то на них не заостряем внимание. А они в какой-то степени подтверждают версию о судьбе человека. Я думаю что те, кто знал Анатолия Ивановича Инюшина, у всех у них осталась добрая память о нём. Царство ему небесное.
Подполковник авиации в отставке Георгий Максимович Сальников
Инюшин А. И. стр. 2. На следующую страницу