ЧЕРНЫЙ ДЕНЬ ТИХООКЕАНСКОГО ФЛОТА

Каждый год 7 февраля они собираются, чтобы помянуть своих друзей и хороших боевых товарищей. Поначалу новое командование выделяло для этого столовую Дома офицеров флота. Потом многое в жизни изменилось.

Компания, собиравшаяся на этих поминках, никогда не была постоянной — приходил, кто мог. А кто не мог, все равно, где бы ни был, доставал в этот день запотевший штоф и даже на больничной койке просил соседей по палате о минуте молчания. С годами среди них становилось все больше пенсионеров-отставников, иных уж нет, но все равно оставшиеся будут собираться, пока есть кому помнить.

«Большой сбор»

Это был ежегодный оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов СССР под управлением главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Сергея Георгиевича Горшкова. В 1981 году он проходил с 1 по 7 февраля в Ленинграде. 30 января делегация ТОФ вылетела из Владивостока на военном самолете флотской авиации Ту-104. Неделю спустя, 7 февраля, этим же самолетом они должны были лететь назад.

В тот день, по окончании сбора, Главнокомандующий ВМФ СССР на совещании руководящего состава флота подвел итоги прошедшего года. Тихоокеанцев признали лучшими по всем показателям боевой учебы. С хорошим настроением военно-морские руководители стали собираться домой. Пользуясь случаем, старались прихватить из центра то, что в те годы для флота было дефицитом. Кто-то раздобыл дефицитную бумагу разных форматов (тонна-полторы), кто-то выбил запас карт (еще полтонны), кому-то удалось достать служебную аппаратуру и т.д. В итоге самолет оказался существенно перегруженным. Именно это обстоятельство впоследствии склонило стрелку весов в сторону версии о нарушении центровки вследствие перегрузки.

Перед взлетом

Руководящий состав Тихоокеанского флота ожидал вылета во Владивосток. В тот день с военного аэродрома в Пушкине отправлялись по домам и руководители всех остальных флотов. Утром отбыли североморцы, с которыми, кстати, полетел и начальник штаба ТОФ — Герой Советского Союза вице-адмирал Р. А. Голосов (он поехал навестить сына, который служил на Северном флоте, что, собственно, и спасло ему жизнь). Следом за ними должны были вылетать дальневосточники, затем черноморцы.

Отлет командования тихоокеанцев и черноморцев был намечен на послеобеденное время. Их провожали высокопоставленные адмиралы, генералы, представители Ленинградского обкома и горкома КПСС, многочисленные депутаты...

Военный аэродром был, казалось, битком набит служебными машинами. Вдоль взлетно-посадочной полосы группами шли люди — провожающие. Все оживленно разговаривали, очевидно, обмениваясь впечатлениями. Для них было расчищено от снега специальное место, с которого лучше всего виден взлетающий самолет Тихоокеанского флота.

На аэродроме слегка пуржило, шел небольшой снежок, дул какой-то нехороший ветер. Впрочем, полеты не отменялись. ТОФовский Ту-104 стоял особняком — не в конце взлетной полосы, где была стоянка самолетов Балтийского, Северного и Черноморского флотов, а в начале. Около 16 часов по ленинградскому времени он двинулся оттуда в сторону взлетной полосы, через 200 метров вышел на старт и пошел на взлет...

Катастрофа

На стартовом командном пункте аэродрома в отличие от оживленно радостного настроения провожающих царила напряженная атмосфера. За неделю пребывания Ту-104 на аэродроме личный состав устал расчищать снег, охранять «персональный» самолет, грузить во чрево реактивной машины дефицитное для флота имущество, которое удалось раздобыть в Ленинграде: рулоны бумаги, карты, аппаратуру связи, телевизоры...

На СКП находился полковник М. Он руководил взлетом авиалайнера. Устало опустившись в крутящееся кресло, полковник с высоты многоэтажного дома наблюдал за последними приготовлениями к вылету. В голове крутилась мысль: скорее бы отправить гостей.

Пробило 15 часов. В помещение зашел еще один военный. Он с удивлением сказал: «Самолет перегружен, а они все вталкивают. Вздумали в последний момент вкатить туда рулоны типографской бумаги! Ведь можно не взлететь».

Полковник М. промолчал. Пусть грузят, что хотят, лишь бы побыстрее. Вылет и так задерживался.

Наконец от ожившего Ту отъехал трап и донесся звук реактивных двигателей. Экипаж прогревал движки.

Прошу разрешения на рулежку. Я — «Борт». «Борт» тихоокеанцев запрашивал СКП.
Я — ... Рулежку разрешаю, — ответил в микрофон полковник М. Авиалайнер нехотя сдвинулся и пополз на место старта.
Затем, опробовав движки на всех режимах, командир запросил разрешения на взлет. Взлет разрешаю, — опять отреагировал полковник.

Самолет начал разбег. Машина тяжело набирала скорость. Длина разбега груженого авиалайнера равнялась почти одному километру. И в самом конце разбега, когда командир корабля уже оторвал от бетона переднюю стойку шасси, случилось непредвиденное. Ту-104 повело вправо от ВПП...

Замершие в шоке провожающие наблюдали, как осевший самолет на огромной скорости сошел с бетонки и зацепил правой плоскостью капонир-обваловку (насыпные валы между самолетами высотой 6 м), где когда-то базировались истребители. А дальше случилось страшное: машину на бешеной скорости развернуло на 90 градусов и перевернуло через крыло. Моментально вспыхнуло 30 тонн керосина. Лава из частей авиалайнера, горящего керосина и земли кувыркалась и катилась еще не один километр...

Очевидцы

Виктор Александрович Гамага, тогда старший офицер оператив¬ного управления штаба ТОФ, учившийся в Военно-морской академии в Ленинграде, в тот день провожал своих товарищей и стал очевидцем катастрофы.

Виктор Гамага:
«Набрав скорость и не доходя примерно одну треть до конца полосы, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 50 метров почему-то сразу накренился на правое крыло. Мы еще из автобуса смотрим и говорим: "Ну, лихач какой! Всего на 50 метров поднялся, а уже пошел на правый разворот!" Оказалось, самолет падал... Задел ли он капониры, я точно не знаю — в 16 часов в Ленинграде уже сумерки. Хотя то, что происходит на взлетной полосе, в условиях тамошней равнины далеко видать. Все произошло у нас на глазах, но в считанные секунды, и мы, сидя в автобусе почти за 2,5 километра, ничего сразу сообразить но смогли. Упав на спину, самолет мгновенно взорвался. Страшно громыхнуло, вверх рванул черный столб дыма и огня...

Пожар длился час-полтора. Керосиновая река течет, горит и тут же затухает — там снегу было по колено. Поэтому основной огненный поток вскоре отошел, но самолет тушили еще некоторое время. В живых не осталось никого — самолет перевернулся, 30 тонн горящего керосина испепелили людей. Не обгорел только экипаж самолета — летчики вылетели по инерции вперед, в снег, через фонарь кабины и сразу погибли. Единственным живым оказался летчик-техник из Совгавани Зубарев, ехавший из Ленинграда домой. Он сидел у наших ребят в кабине. Но до госпиталя его не довезли, умер. Он был в шоке, сказать ничего не мог. Господи, да и нечего было сказать».

Гарнизон в Пушкине подняли по тревоге через час-полтора после случившегося, несмотря на то, что субботний рабочий день уже закончился, и многие офицеры добрались домой. Одновременно двойным кольцом было оцеплено место катастрофы.

Первым на месте аварии оказался командующий авиацией Балтийского флота Анатолий Павловский. Бывший ТОФовец, он провожал генерала Павлова, своего друга и преемника на посту командующего авиацией ТОФ. Сразу собрались вообще почти одни тихоокеанцы. Когда примчался автобус, в котором вместе с Виктором Гамагой ехали его сослуживец по ОУ и однокашник из академии Николай Власов и преподаватель академии капитан I ранга Виктор Панов, тоже бывший офицер ТОФ, там уже был начальник политотдела ЛенВМБ, бывший заместитель члена военного совета ТОФ контр-адмирал Шигаев. Правда, он вскоре убыл, чтобы увезти с этого страшного места дочь командующего флотом адмирала Спиридонова Ларису — она тогда ожидала ребенка.

Виктор Гамага:
«Генерал Павловский уже занимался тушением пожара совместно с сотрудниками аэродромных служб. Снег таял, огонь уходил. Потом начали появляться тела погибших... — один, два, три. Первой вытащили Леночку Мореву, дочь начальника связи ТОФ Александра Морева — она училась в Ленинграде и летела домой на каникулы. Потом достали Аню Левкович, машинистку нашего управления... А мы с Власовым до 21 часа собирали бумаги — они же везли очень много секретных и совершенно секретных документов: планы операций флота, флотилий, карты — целью чемоданы секретнейших документов, например, только вышедшие «Основы подготовки и ведения операций». Нам расстелили брезент, и мы собрали почти 90 процентов документов.

Потом еще неделю ходили в особый отдел ЛенВМБ и разбирали, где чьи Камчатской, Сахалинской, Приморской флотилий, штаба флота. А потом еще неделю эти же особисты допрашивали меня с Власовым, почему мы не погибли. Да потому, что мы оставались в Академии на заключительную сессию, она начиналась 9 февраля. А они, недоверчивые,все допытывались: «Вы в Ленинград прилетели вместе со всеми, так почему не полетели обратно?» Как будто особому отделу было мало полусотни погибших...»

Причины трагедии

Комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил главком ВВС маршал авиации П. С. Кутаков. Самой первой версией было подозрение, что отказала система управления. Впоследствии, по мере сбора информации, версий стало больше. Не исключалась и диверсия. Но официальной точкой зрения на причины катастрофы, которая легла в основу изданного в результате тщательного расследования секретного приказа, стала другая.

Перегрузка самолета в тот роковой день стала первой частью из упавших на чашу весов допущенных нарушений, и стрелка качнулась в сторону беды...

Положение усугубило то, что удовлетворенные полученной высокой оценкой по итогам года радостные пассажиры и экипаж не проконтролировали расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику (устойчивость) самолета, что не ощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последней ошибкой было то, что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем это следовало делать. Командир экипажа — опытный первоклассный летчик, летавший именно на этом самолете более 10 лет, стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической» методике — как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. В результате самолет оказался, как говорят пилоты, «подорван» на меньшей (чем нужно было для перегруженного лайнера) длине разбега и на меньшей скорости.

На 8 — 10 секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Но строевым пилотам подходить к подобным режимам категорически запрещено — особенно с пассажирами на борту.

Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, повалился многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни кто-то другой из группы руководства полетами не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполняется вне воли летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести корабль в горизонтальный полет и набрать скорости. Так «блинчиком» уходили после взлета в войну перегруженные бомбами тяжелые бомбардировщики.

При расследовании этой трагедии выяснилось, что аналогичные «голубочки» на взлете происходили на этапе освоения самолета Ту-16, военного аналога аэрофлотскому Ту-104. В 60-х годах погибло несколько экипажей, взлетавших из аэропорта Североморск. Но этот горький опыт не был учтен.

Расследование катастрофы Ту-104 длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. «Стрелочником», однако, был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участие и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Но самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

Что касается командира экипажа подполковника Анатолия Ивановича Инюшина, то по признанию всех, кто его знал, в том числе и нового после случившейся трагедии командования ВВС ТОФ, он был первоклассным летчиком, знающим свое дело. На флоте его ценили и уважали. Именно он всегда возил ответственных лиц. Ему было 52 года. Подполковникам, как известно, положено увольняться в запас в 45 лет. Значит, его мастерство и опыт были востребованы. Говорят, что еще перед вылетом из Владивостока Инюшин сказал: «Ну, все, последний рейс, и списываемся оба — я и Ту-104». Мог ли человек с таким опытом и мастерством совершить грубейшую ошибку? Поверить в это невозможно. И экипаж был у него грамотный...

Жертвы

Кроме вице-адмирала Голосова, который, пользуясь случаем, улетел утром того рокового дня с северянами в Мурманск проведать своего сына, служившего на Северном флоте, судьба пощадила командующего Камчатской военной флотилией Хватова Г. А. и штаб КВФ с их оперативной группой — они не захотели добираться через Владивосток и улетели раньше камчатским рейсом Аэрофлота, отправив свои документы с командованием ТОФ.

Всего в этой катастрофе погибли 50 человек — 6 членов экипажа и 46 пассажиров, среди которых были жена командующего Тихоокеанским флотом Валентина Спиридонова и Тамара Ломакина — жена тогдашнего первого секретаря крайкома партии Виктора Ломакина. Кроме них, а также Елены Моревой и Анны Левкович, из гражданских лиц на борт взяли возвращавшуюся из Ленинграда молодую семейную пару — сына и невестку начальника снабжения крайисполкома Макаренко. У них оставался годовалый малыш...

Леонид Васильевич Григоращенко, тоже бывший офицер оперативного управления, вздыхает над фотографиями погибших: «Ну что можно сказать о них всех? Разве бывало в советские времена, чтобы армиями и флотами командовали плохие люди? Политическая система таких не пропускала. Это были боевые офицеры, умнейшие люди, гордость флота...»

Виктор Гамага:
«Пострадали все тяжко. Взрыв был объемный, самолет перевернулся, и они как были на местах, так в разных позах обгоревшие и лежали. Страшнее всего огонь обошелся с теми, кто сидел в салоне командующего — они попали прямо под двигатель. Рассказывать подробности не стоит, и сегодня еще у многих в нашем городе от этого заболит сердце...»

Похоронили их всех на Серафимовском кладбище в Ленинграде, неподалеку от Черной речки (кроме генерала Павлова, которого вдова увезла в Киев, и супругов Макаренко — их родители похоронили на Морском кладбище). Если идти по центральной аллее, метрах в 300 от входа стоит мемориал: полукруглая мраморная стена, а в ней — плиты с именами, под ними — урны с прахом, а посредине — Андреевский флаг. Большой памятник — 100 на 30 метров. Красиво и покойно. Кроме этой памяти, осталась и иная. В том же году было принято постановление ЦК партии и правительства: назначить женам и семьям пожизненные пенсии. Год спустя в честь Спиридонова и Сабанеева назвали улицы во Владивостоке и несколько улиц в г. Фокино — в честь служивших там офицеров...

Из газеты «Боевая вахта»,
г. Владивосток